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区間:大宮~新潟(系統上は東京~新潟) 路線距離:303.6km(東京~新潟間は333.9km) 軌間:1435mm(標準軌) 駅数:10駅(東京~新潟間は12駅) 電化:交流25,000V50Hz 複線区間:全線 駅名 よみ 所在地 乗り換え路線 東京 とうきょう 東京 千代田区 JR東日本:中央線・山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線・総武線快速・京葉線 JR東海:東海道新幹 東京地下鉄:丸ノ内線 上野 うえの 台東区 JR東日本:山手線・京浜東北線・宇都宮線・高崎線・常磐線 東京地下鉄:銀座線・日比谷線 京成:京成本線(→京成上野) 大宮 おおみや 埼玉 さいたま市大宮区 JR東日本:東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線 京浜東北線・埼京線・川越線・宇都宮線・高崎線 東武:野田線 埼玉新交通:伊奈線(ニューシャトル) 熊谷 くまがや 熊谷市 JR東日本:高崎線 秩父鉄道:秩父本線 本庄早稲田 ほんじょうわせだ 本庄市 高崎 たかさき 群馬 高崎市 JR東日本:長野新幹線・高崎線・信越本線・上越線・両毛線・八高線 上信電鉄:上信線 上毛高原 じょうもうこうげん 利根郡みなかみ町 越後湯沢 えちごゆざわ 新潟 南魚沼郡湯沢町 JR東日本:上越線・ガーラ湯沢支線 北越急行:ほくほく線(六日町から乗り入れ) 浦佐 うらさ 南魚沼市 JR東日本:上越線 長岡 ながおか 長岡市 JR東日本:信越本線・上越線 燕三条 つばめさんじょう 三条市 JR東日本:弥彦線 新潟 にいがた 新潟市中央区 JR東日本:信越本線・越後線・白新線 ガーラ湯沢支線 ※正確には上越線の支線 区間:越後湯沢~ガーラ湯沢 路線距離:1.8km 軌間:1435mm(標準軌) 駅数:2駅 電化:交流25,000V50Hz 複線区間:全線 駅名 よみ 所在地 乗り換え路線 越後湯沢 えちごゆざわ 新潟 南魚沼郡湯沢町 JR東日本:上越新幹線(本線)・上越線 北越急行:ほくほく線(六日町から乗り入れ) ガーラ湯沢(臨) がーらゆざわ GALA湯沢スキー場ゴンドラリフト ※(臨):臨時駅
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はねたつんかんせん 東京駅から羽田空港まで全体片道な40分かかるところを短時間で結ぶ目的で作る新幹線だ。 2009年に当時いた前原大臣によると、2020年に東京でオリンピックが決定することを想定して運営者であるJR東海に打診している。 羽田空港と東海道新幹線は距離が離れてる。しかし、この新幹線は東京~品川間で大井町車両基地への回送線との分岐があり、車両基地と空港はカナリ近く、これを活用しないのはもったいないとしている。 経路は東京駅から分岐点ぐらいまで東海道新幹線を使用し、単独区間は回送線を使い、車両基地の横を滑るように抜け、空港へぃ延長するというものだ。 この計画案に対して運営者であるJR東海は難色を示してるようだ。なぜJR東海なのかは車両基地もろとも東海の私有地を使うから必然的に当社となるだ。 では、なぜJR東海旅客鉄道(以下JR東海)は難色なのか。 概ね推測だが、以下の理由が考えられるおう。 東海道新幹線の運行本数からして羽田空港への列車を入れる枠がない。 こんな短距離で収益が見込めると思えない疑心。偏見からだろう。 大黒字本命な東海道新幹線の維持や他の赤字路線の合理化で手一杯なので余計なことをしたくない。 ライバルである航空会社に旅客を奪われる恐れがある。逆にいえば航空会社から客を奪うことも可能だろうに。 また前原大臣は現状では困難だが前向きに検討していくとしているが。 ま、JR東海は本命東海道新幹線を東京駅で繋げられそうな東北新幹線とアエテ繋げなかったり、JR東日本の新幹線ホームの拡張するに用地を譲らなかったり、東が中央線ホームを3階に移設して跡地にホームを増備したのに開業以来からの番線表記を変えなかったりしたので、いかにこの会社が自己中心的で非協力的かが分かるだろう? 名前からして、いかにも倒壊しそうな会社だが中核路線だる東海道新幹線かコレカラ開業予定なリニア中央新幹線が潰れない限り倒壊しそうで倒壊しない会社なのだとね。うんえ。と。 羽田新幹線 羽田に新幹線乗り入れ検討 前原大臣が意欲JRは難色(09/12/27)
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所在地福島県郡山市燧田 開業日1887/7/16 接続路線東北本線、磐越東線、磐越西線、東北新幹線 隣接駅安積永盛(東北本線:東京方面) 日和田(東北本線:盛岡方面) 舞木(磐越東線:いわき方面) 喜久田(磐越西線:新津方面) 新白河(東北新幹線:東京方面) 福島(東北新幹線:八戸方面) 訪問日2000/3/31 戻る
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東北地方は青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県の6県で構成されています。 県 エリア名 市区町村等 最寄り駅、交通手段 備考 青森 八戸(はちのへ) 八戸市、十和田市、三沢市、むつ市、野辺地町、七戸町、六戸町、横浜町、東北町、六ヶ所村、おいらせ町、大間町、東通村、風間浦村、佐井村、三戸町、五戸町、田子町、南部町、階上町、新郷村 東北新幹線=八戸駅、七戸十和田駅八戸線=八戸駅~階上駅青い森鉄道=野辺地駅~目時駅 下北半島全域、十和田湖の東半分もこのエリア 青森(あおもり) 青森市(浪岡地区の一部除く)、平内町、今別町、蓬田村、外ヶ浜町 東北新幹線=新青森駅奥羽本線=青森駅~浪岡駅青い森鉄道=青森駅~狩場沢駅 津軽半島の東半分はこのエリア 弘前(ひろさき) 弘前市、黒石市、平川市、五所川原市、つがる市、青森市(浪岡地区)の一部、鰺ヶ沢町、深浦町、西目屋村、藤崎町、大鰐町、田舎館村、板柳町、鶴田町、中泊町 奥羽本線=北常盤駅~津軽湯の沢駅五能線=川部駅~大間越駅 津軽半島の西半分はこのエリア 岩手 一ノ関(いちのせき) 一関市、奥州市、金ケ崎町、平泉町、藤沢町 東北新幹線=一ノ関駅、水沢江刺駅東北本線=六原駅~一ノ関駅、清水原駅~油島駅大船渡線=一ノ関駅~折壁駅 東北新幹線から狙う場合、うっかりすると取り落とします。トンネル通過も多いのでこまめにチェックするか、一ノ関駅に停車する列車を使いましょう。 盛岡(もりおか) 盛岡市、花巻市、北上市、遠野市、二戸市、八幡平市、滝沢市、宮古市西部(川井地区)、雫石町、葛巻町、岩手町、紫波町、矢巾町、西和賀町、軽米町、野田村、九戸村、洋野町、一戸町 東北新幹線=北上駅、新花巻駅、盛岡駅、いわて沼宮内駅、二戸駅秋田新幹線=盛岡駅、雫石駅東北本線=盛岡駅~北上駅田沢湖線=盛岡駅~赤渕駅北上線=北上駅~ゆだ高原駅山田線=盛岡駅~陸中川井駅釜石線=花巻駅~足ヶ瀬駅花輪線=好摩駅~兄畑駅いわて銀河鉄道線全線 沿岸(えんがん) 大船渡市、陸前高田市、釜石市、宮古市東部(川井地区除く)、久慈市、住田町、大槌町、山田町、岩泉町、田野畑村、普代村 宮城 仙台市周辺(せんだいししゅうへん) 仙台市、多賀城市、名取市、岩沼市、利府町、大和町、大郷町、富谷町、大衡村、亘理町、山元町 東北新幹線=仙台駅 仙南(せんなん) 白石市、角田市、大河原町、村田町、柴田町、川崎町、蔵王町、七ヶ宿町、丸森町 東北新幹線=白石蔵王駅 福島のいわきエリアから常磐線で北上した場合、仙南エリアを通りません 常磐線岩沼駅で東北本線上りに乗り換えて2駅ほどで仙南エリアに入ります。 石巻/松島/気仙沼(いしのまき/まつしま/けせんぬま) 石巻市、東松島市、塩竈市、気仙沼市、松島町、七ヶ浜町、女川町、南三陸町 東北本線=松島駅~品井沼駅仙石線=本塩釜~石巻駅 陸前浜田駅周辺は仙台市周辺エリア。東北本線は左記区間の他、塩釜駅から盛岡方面に進んだところでも取れる場所があります。 大崎(おおさき) 大崎市、栗原市、登米市、色麻町、加美町、涌谷町、美里町 東北新幹線=古川駅、くりこま高原駅 東北新幹線から狙う場合、うっかりすると取り落とします。トンネル通過も多いのでこまめにチェックするか、古川駅・くりこま高原駅に停車する列車を使いましょう。 秋田 大館(おおだて) 大館市、鹿角市、北秋田市、能代市、小坂町、上小阿仁村、藤里町、八峰町、三種町 奥羽本線=鯉川~陣場駅花輪線=湯瀬温泉~大館駅五能線=東能代~岩館駅自動車…東北自動車道・秋田自動車道・R7・R102・R103・R282・R285等でアクセス 大館市内から自動車で青森方面に北上した際、道の駅やたて峠付近で弘前エリアに切り替わります 秋田(あきた) 秋田市、男鹿市、潟上市、由利本荘市、にかほ市、八郎潟町、五城目町、井川町、大潟村 秋田新幹線=秋田駅奥羽本線=大張野~八郎潟駅羽越本線=小砂川~秋田駅自動車…東北自動車道・秋田自動車道・R7・R105・R108等でアクセス 横手(よこて) 横手市、大仙市、仙北市、湯沢市、美郷町、羽後町、東成瀬村 秋田新幹線=田沢湖、角館、大曲駅奥羽本線=院内~羽後境駅自動車…東北自動車道・秋田自動車道・R13・R46・R105・R108等でアクセス 秋田新幹線利用の場合、大曲駅停車中が狙い目 山形 米沢(よねざわ) 米沢市、長井市、南陽市、高畠町、川西町、小国町、白鷹町、飯豊町 山形新幹線=米沢、高畠、赤湯駅国道13号 米坂線の小国-越後金丸間の県境付近はdocomo圏外区間 山形(やまがた) 山形市、寒河江市、上山市、村山市、天童市、東根市、尾花沢市、山辺町、中山町、河北町、西川町、朝日町、大江町、大石田町 山形新幹線=かみのやま温泉、山形、天童、さくらんぼ東根、村山、大石田駅国道13号・国道112号 国道13号 尾花沢-新庄道路の途上、舟形でエリア切り替わり 新庄(しんじょう) 新庄市、金山町、最上町、舟形町、真室川町、大蔵村、鮭川村、戸沢村 山形新幹線=新庄駅奥羽本線=新庄~及位駅国道13号・国道47号 国道47号清川あたりでエリア切り替わり 鶴岡(つるおか) 鶴岡市、酒田市、三川町、庄内町、遊佐町 羽越本線=鼠ヶ関~女鹿駅陸羽西線=清川~余目駅国道7号・国道47号・国道112号 羽越本線を利用する場合、天候ですぐに遅延するので注意! 福島 福島(ふくしま) 福島市、伊達市、二本松市、国見町、桑折町、川俣町 東北新幹線=福島駅東北線=(宮城県境)貝田~(二本松市最南)杉田駅奥羽線(山形新幹線)=山形県境~福島駅 郡山(こおりやま) 郡山市、本宮市、田村市、須賀川市、白河市、大玉村、三春町、小野町、平田村、玉川村、鏡石町、矢吹町、西郷村、中島村、浅川町、古殿町、鮫川村、塙町、矢祭町、棚倉町、泉崎村 東北新幹線=郡山・新白河駅東北線=本宮~(栃木県境)白坂駅磐越東線=郡山~夏井駅磐越西線=郡山~中山宿駅 会津若松/喜多方(あいづわかまつ/きたかた) 会津若松市、喜多方市、北塩原村、西会津町、磐梯町、猪苗代町、会津坂下町、湯川村、柳津町、三島町、金山町、昭和村、会津美里町、下郷町、檜枝岐村、只見町、南会津町 いわき いわき市、相馬市、南相馬市、新地町、飯館村、浪江町、葛尾村、双葉町、大熊町、富岡町、楢葉町、広野町、川内村
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区間:東京~新大阪 路線距離:552.6km 軌間:1435mm(標準軌) 駅数:17駅 電化:交流25,000V60Hz 複線区間:全線 駅名 よみ 所在地 乗り換え路線 東京 とうきょう 東京 千代田区 JR東日本:東北新幹線・上越新幹線・長野新幹線・山形新幹線・秋田新幹線 中央線・山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線・総武線快速・京葉線 東京地下鉄:丸ノ内線 品川 しながわ 港区 JR東日本:山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線・<総武線> 京急:京急本線 新横浜 しんよこはま 神奈川 横浜市港北区 JR東日本:横浜線 横浜市営地下鉄:ブルーライン 小田原 おだわら 小田原市 JR東日本:東海道線 小田急:小田原線 箱根登山鉄道線 伊豆箱根鉄道:大雄山線 熱海 あたみ 静岡 熱海市 JR東日本:東海道線小田原・東京方面、伊東線 JR東海:東海道線沼津・静岡方面 三島 みしま 三島市 JR東海:東海道線 伊豆箱根鉄道:駿豆線 新富士 しんふじ 富士市 静岡 しずおか 静岡市葵区 JR東海:東海道線 静岡鉄道:静岡清水線(→新静岡) 掛川 かけがわ 掛川市 JR東海:東海道線 天竜浜名湖鉄道線 浜松 はままつ 浜松市 JR東海:東海道線 遠州鉄道線(→新浜松) 豊橋 とよはし 愛知 豊橋市 JR東海:東海道線・飯田線 名鉄:名古屋本線 豊橋鉄道:渥美線(→新豊橋)・東田本線(→駅前) 三河安城 みかわあんじょう 安城市 JR東海:東海道線 名古屋 なごや 名古屋市中村区 JR東海:東海道線・中央線・関西線 名古屋市営地下鉄:東山線・桜通線 名古屋臨海高速鉄道:あおなみ線 名鉄:名古屋本線・<犬山線・常滑線>(→名鉄名古屋) 近鉄:名古屋線(→近鉄名古屋) 岐阜羽島 ぎふはしま 岐阜 羽島市 名鉄:羽島線・<竹鼻線>(→新羽島) 米原 まいばら 滋賀 米原市 JR東海:東海道線大垣・岐阜方面 JR西日本:琵琶湖線・北陸線 近江鉄道:本線 栗東(信) りっとう 栗東市 京都 きょうと 京都 京都市下京区 JR西日本:JR京都線・琵琶湖線・湖西線・奈良線・嵯峨野山陰線 近鉄:京都線 京都市営地下鉄:烏丸線 鳥飼(信) とりかい 大阪 摂津市 新大阪 しんおおさか 大阪市淀川区 JR西日本:山陽新幹線・JR京都線・<JR神戸線・福知山線・きのくに線・関西空港線> 大阪市営地下鉄:御堂筋線 ※(信)は信号場 ※<路線名>は運転系統上案内される
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登録日:2015/04/23 (木曜日) 01 42 00 更新日:2024/08/30 Fri 22 43 11 所要時間:約 8 分で読めます ▽タグ一覧 JR JR東日本 JR西日本 トンネルだらけ バイパス 北陸ロマン 北陸新幹線 富山県 整備新幹線 新幹線 新潟県 石川県 福井県 群馬県 鉄道 長野オリンピック 長野新幹線 長野県 高崎スルー(かがやき) 北陸新幹線とは、高崎駅から長野駅・金沢駅を経て敦賀駅までを結ぶ、JR東日本とJR西日本の高速鉄道路線である。 概要 起点は高崎駅となってはいるが高崎発着列車はなく、すべての列車が東京駅まで運転される。 高崎~上越妙高間がJR東日本、上越妙高~敦賀間がJR西日本の管轄となっており、新幹線では唯一となる管轄エリアがJR2社にまたがる路線である。 電化方式は全線交流25000Vだが地域によって周波数が異なっており、軽井沢以東と糸魚川駅構内は50Hz、糸魚川駅構内を除く軽井沢~敦賀間は60Hzとなっている。 その為、走行する全車両が50Hz/60Hz対応となっている。 同じように周波数の異なる地域を通る東海道新幹線の場合、周波数変換所を設けて全線を60Hzに統一している。 整備新幹線の法律上、最高速度は260km/hとなっているが、信越本線でも難所であった碓氷峠を通る安中榛名~軽井沢間は30‰の急勾配が続く為、この区間は210km/hに制限される。 とはいっても200km/hで峠を駆け上がるのは無理らしく、峠を登る下り列車は170km/h程度が限界らしい。 豪雪地帯を複数個所通過する新幹線なので、トンネル区間がかなり多い。 そのため降雨や降雪の影響は受けづらいのも特徴。 どちらかと言うと東北・上越新幹線の遅延や運休の影響をモロに受けやすい 次述するように東海道新幹線のバイパスルートとして建設された経緯があり、後述するように最終的な終着駅は新大阪となっている。 敦賀開業後は東京~新大阪間は5時間台で行けるようになり、実際東海道新幹線の不通時には敦賀接続のサンダーバード含めた特発臨時列車が設定されることがある。 簡単な歴史 整備新幹線のひとつとして、北陸地方活性化と東海道新幹線のバイパスも兼ねた「北回りの新幹線」として計画された。 しかしオイルショックなど様々な要因が重なり、1988年には高崎~軽井沢間のみフル規格で建設し、軽井沢~長野間はミニ新幹線という計画に変更された。 糸魚川~魚津間、高岡~金沢間についても建造物を新幹線、線路は在来線規格のスーパー特急方式の計画となった。 ところが1998年に長野オリンピック開催が決定して計画は一転、軽井沢~長野間もフル規格での建設に変更し、1997年10月に高崎~長野間が暫定開業。 最初は「長野行新幹線」という名称となったが、下りと上りで呼称が違ったりと不統一な部分が見られた為、結果として「長野新幹線」で統一された。 その後、長野~金沢間もフル規格による建設が決定し、長野から先の区間も工事を開始。 2015年3月14日に延伸開業を果たした。 一方、2019年10月に発生した台風19号の影響で大きな被害を受けることに…。 千曲川決壊により長野新幹線車両センターが浸水し、電気設備や車両設備などが被災してしまった。 特に浸水した車両の大量廃車(後述)に伴う運用変更が頻発し、これによりE4系の引退が1年延びることになった。 その後金沢~敦賀間の延長工事が進められ、2024年3月16日に開業した。 列車愛称 発車標の表示も会社で違いがあり、JR東日本の駅では種別を問わず紫色で案内される一方、JR西日本の駅では種別に応じた色分けをしている。 かがやき 最速種別で、東京~金沢間を最速2時間25分、東京~敦賀間を最速3時間8分で結ぶ。 主要駅のみ停車し全車指定席となっており、全列車でグランクラスがサービス込みで営業される。 元々はJR発足直後に登場した長岡~金沢間を結ぶ速達型の特急の愛称として使用されていたもの。 在来線特急「はくたか」登場に伴い一旦廃止となったが、新幹線で久々の復活となった。 JR西日本管内では「のぞみ」と同じ黄色で案内される。 はくたか 東京~敦賀間で運行されるが、長野~金沢間の区間列車もある。 越後湯沢駅を始発とし、北越急行ほくほく線を経由して金沢まで結んでいた特急「はくたか」の名を引き継ぐ形となった。 なお、国鉄時代は「はくたか」は上越線経由で上野~金沢間を結ぶ特急の愛称であったため、北陸と一番縁の深い愛称と言えよう(そのため列車愛称公募では第1位を獲得している)。 2016年3月25日までは大宮~長野間ノンストップ便もあったが、ダイヤ改正で高崎を通過する列車は軽井沢には必ず停車し、逆に軽井沢を通過する列車は高崎には必ず停車するようになった。 定期列車は上越妙高~敦賀間が各駅停車となるが、一部の臨時便は糸魚川や黒部宇奈月温泉を通過する。 JR西日本管内では「ひかり」と同じ赤色で案内される。 つるぎ 富山~敦賀間で運行され、敦賀駅で特急「サンダーバード」「しらさぎ」に接続する。 立山連峰の富山県にある山が列車名の由来で、かつては大阪~新潟間を結んでいた寝台特急の愛称でもあった。 「北陸と関西を結んだ列車として馴染み深い」というのが選定理由だとか。 当初は富山~金沢間と走行距離が短かったためか、乗り換え時間などを考慮しても大阪・名古屋方面から富山への所要時間は新幹線開業前と比べてあまり変化してなかったが、敦賀への延伸後は最大約30分の短縮を実現した。また、当初は8~12号車(グランクラス含む)には乗車できなかったが、敦賀開業に合わせて乗車可能となった。 また、これに伴い一部の列車は通過運転を実施するようになった。 JR西日本管内完結列車で、発車標では「こだま」と同じ青色で案内される。 あさま 東京~長野間で運行される、JR東日本管内完結列車。 かつて上野~長野間を結んでいた特急「あさま」を引き継ぐ形で、高崎~長野間先行開業時から設定されている。 現在は各駅停車のみに使用されるが、金沢延伸前は停車駅に関わらず全てこの愛称で統一されていた。 一部の列車ではグランクラス席を締め切り乗車不可能となっている。 使用車両 現行車両 E7系・W7系 長野~金沢間開業に合わせて製造された車両で、E7系はJR東日本、W7系はJR西日本の所属。 E7系は延伸開業前に「あさま」として先行デビューを果たしている。 12両編成で東北新幹線用のE5系同様、グランクラスが連結されている。 整備新幹線の制約もあり、最高速度は260km/h(*1)となっている。 外観上の区別はロゴマークの文字(E7系 EAST、W7系 WEST)および編成記号(E7系 F編成、W7系 W編成)でしか判別できない。 2019年10月に発生した台風19号の影響で千曲川が決壊し、長野新幹線車両センターに留置されていたE7系8編成、W7系2編成が浸水していまい、当該編成は全て廃車することになってしまった…。 最初に作られたF1編成ですら2013年11月27日新製なので6年未満、被害に遭った中で一番新しいF18編成に至っては2015年10月26日新製なので4年未満と非常に短い活躍しか出来ずに終わることに…。 (*2) 過去の車両 E2系0番台 高崎~長野間暫定開業時に導入された車両で、JR東日本所属。 8両編成で、開業当初から「あさま」のみで使用された。 営業運転では東京~長野間の運転だったが、試運転では黒部宇奈月温泉まで入線している。 路線の関係で最高速度は260km/hでE7系・W7系と同じだが、設計上は東北新幹線で使用されている1000番台と同じ275km/hで運転する事は可能。 2016年3月以降は臨時の「あさま」のみの運用だったが、2017年3月31日をもって臨時運用も終了した。 (*3) 200系 長野までの先行開業にあたり、12両編成1本だけが周波数変換に対応するように改造された。 編成番号から「F80」と呼ばれていた。 あくまで長野オリンピック輸送の支援が目的で暫定改造されたもので、五輪終了後には元の状態に戻された。 E4系 全車二階建ての二代目「Max」。 軽井沢始発の上り「Maxあさま」が設定された実績がある。 8両編成2本が碓氷峠の急こう配に対応、もう2本が急こう配に加えて周波数変換に対応していた。 だが、「乗客を乗せた状態では碓氷峠の急こう配を登れない」と判断され下り列車への充当はなかった。 E2系の増備が進んだことや、最高速が低いことなどから3年しか使用されなかった。 駅一覧 東京~大宮間は東北新幹線、大宮~高崎間は上越新幹線を参照。運転系統は上越新幹線と別であるため、列車運行上は東京~高崎間も「北陸新幹線」として案内される。 高崎 上越新幹線・高崎線・上越線・両毛線・吾妻線・信越本線・八高線、上信電鉄上信線乗り換え。 群馬県第2の都市で北関東の交通の要所。県庁所在地の前橋市はライバル。 上越新幹線とはここで分岐する。 安中榛名 JR東日本エリアでは唯一の単独駅。 計画当初は駅の建設予定はなかったが、群馬県の「うちも建設費を拠出しているのに県内に駅が作られないのはおかしい」という至極真っ当な主張によって建設された。 駅前に商業施設がない上に更地(というより田んぼ)も多いという新幹線の駅とは思えない、いわば秘境駅のような雰囲気。 というか秘境駅の生みの親である牛山氏の最初の著書「秘境駅へ行こう!」でも紹介されてしまったほど何にもなかった。 駅利用者も1日平均乗車数267人と、東北新幹線のいわて沼宮内駅に次いで少ない。 熊谷や本庄早稲田と違い、かつては「はくたか」が停車していた実績がある。 軽井沢 しなの鉄道しなの鉄道線乗り換え。 長野県最東端の駅。 別荘や避暑地として有名な場所で、新幹線の駅としては最も標高の高い940mの位置にある。冬場のホームはかなり寒い。 駅構内に通過専用線はないが急カーブがあり、通過列車も100km/hの制限がかかる為ホームドアが設置されていなかったが、2017年に通過列車のある2・3番線にホームドアが設置された。 有名観光地の駅だが通過する車両がかなり多いので、観光目的で行く場合は乗る列車に注意。 佐久平 小海線乗り換え。 当初は小海線との接続駅設置の予定はなかったが、請願駅として新幹線開通に合わせて開業した。 駅周辺に大型店舗やマンションが建設され、駅のなかった頃とは一変して急成長した。 その代わりに小諸が…。 更に駅名を巡り、小諸市と佐久市が「佐久小諸」か「小諸佐久」にするかで大モメになった。 結果、当時の長野県知事が仲裁に入り「佐久平」になったという逸話もある。 ちなみに佐久市の代表駅はここではなく、小海線の中込駅である。 上田 しなの鉄道しなの鉄道線、上田電鉄別所線乗り換え。 長野県第3の都市・上田市の中心駅で、「信州の鎌倉」とも呼ばれる城下町。 長野 信越本線、篠ノ井線、飯山線、しなの鉄道しなの鉄道線・北しなの線、長野電鉄長野線乗り換え。 長野県の県庁所在地かつ県内最大のターミナル。 開業当初の終着駅で、全列車が停車する。 因みに善光寺御開帳の1936年に合わせて作られた旧駅舎(3代目)は仏閣型の日本風デザインで有名だった。 しかし、1998年の長野オリンピック開催が決まり、新幹線開通時に4代目の新駅舎が完成した事により取り壊されてしまった…。 保存要求も受け入れられなかったらしい…。 当駅はJR東日本と西日本の境界駅ではないが、全列車停車駅のため乗務員はここで交代する。 飯山 飯山線乗り換え。 飯山市の中心駅で、駅舎は新幹線開業に合わせて移転している。 上越妙高 えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン乗り換え。 元は「脇野田駅」というごく普通の駅だったが、新幹線開業に合わせて移転してきた。 JR東日本とJR西日本の境界駅となっているが、当駅終着の定期列車はない(*4)。 糸魚川 大糸線・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン乗り換え。 糸魚川市の中心駅で、駅と日本海との距離が400m程の近い位置にある。 駅には大糸線で活躍したキハ52などが展示されている糸魚川ジオステーションジオパルが併設されている。 世界的にも珍しいヒスイの産地である。 黒部宇奈月温泉 富山地方鉄道本線(新黒部駅)乗り換え。 フル規格の新幹線の駅としては北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅と並び一番文字数が多い。(*5) なお、駅は黒部市の中心からは東に3km程離れた位置にある。 駅名の由来である宇奈月温泉は当駅から富山地鉄に乗り換えて20分ほどかかる。 富山 高山本線、あいの風とやま鉄道線、富山地方鉄道本線(電鉄富山駅)・富山市内軌道線・富山港線乗り換え。 富山県の県庁所在地&第1の都市で、全列車が停車。「つるぎ」は当駅始発&終点である。 JR貨物富山機関区がある北陸貨物の拠点。 新高岡 城端線乗り換え。 高岡市の中心街は隣の高岡駅にあり、当駅からは1.5㎞ほど離れている。 ただこちらは周りに何もないかと言われるとそうでもなく、新幹線開業前よりイオンモール高岡やカーマなどがあるためそれなりに賑わっている。 金沢 七尾線、IRいしかわ鉄道線、北陸鉄道浅野川線(北鉄金沢駅)乗り換え。 石川県の県庁所在地&第1の都市である金沢市の代表駅。 東口にある木造の「鼓門」はとにかく目立つ。けど中心市街地から少し離れている。 金沢城や兼六園の最寄駅でもある。 小松 IRいしかわ鉄道線乗り換え。 駅から少し離れた広場には、かつて北陸で活躍した489系のボンネット車両が有志保存会の手によって展示されている。 小松空港/航空自衛隊小松基地の最寄り駅でもあり、南側の駅前には小松製作所の博物館もあるなど、「乗り物の町」と言って差し支えないバラエティを誇る。 加賀温泉 IRいしかわ鉄道線乗り換え。 北陸本線時代は近接する大聖寺と動橋の特急停車駅争奪戦の結果、両者の中間にあったことからその座を漁夫の利のような形で獲得し、今や新幹線停車駅に。 芦原温泉 ハピラインふくい線乗り換え。 あわら市の中心駅で駅名でもある芦原温泉、東尋坊の玄関口。 福井 九頭竜線(越美北線)、ハピラインふくい線、えちぜん鉄道勝山永平寺線、福井鉄道福武線(福井駅停留場)乗り換え。 福井県の県庁所在地・福井市の中心駅。 新幹線開業に合わせ、西口が大規模な再開発が行われた。 越前たけふ 武生インターチェンジ付近に出来た安中榛名と並ぶ北陸新幹線では数少ない単独駅。 今後は駅前に村田製作所の工場が建設予定。 計画時の仮称は「南越」駅だったが、最終的に現駅名に決定。 それに伴い、同じ読み方だった福井鉄道福武線の「越前武生」駅は「たけふ新」駅に改称された。 敦賀 北陸本線・小浜線・ハピラインふくい線乗り換え。 延伸開業により2024年3月16日から終点駅となった。 新幹線ホームは3階となっているが、高さがビル8階相当の24mで非常に高い上、在来線との乗り換えコンコースも約200mの長さで遠い。 2024年1月に行われた模擬訓練では、最短乗り換え時間8分の想定のところ13分かかるという結果が出ている。 今後について 敦賀~京都間は小浜線東小浜駅付近を通過する小浜・京都ルートが採用され、京都~新大阪間は学研都市線松井山手駅付近を通過する南回りルートとなった。 ルート制定に際しては湖西線の経営分離が示されているが、滋賀県を通らないのに経営分離はおかしいと反対している。 なお、京都駅付近に関してもルートが更に難航しており、案の一つとして桂川駅を経由するルートも提案されている。 日本海に抱かれたくなった方は追記・修正よろしくお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] E7系イケメンよね。500系次ぐかっこよさだわ -- 名無しさん (2015-04-23 17 09 53) 大阪からサンダーバードに乗って金沢で乗り換えて長野に行くルートも出来たが、名古屋までのぞみで行って名古屋でしなのに乗り換えた方が早いのは内緒。 -- 名無しさん (2015-04-24 11 22 37) 微妙に使いにくいんだよなぁ……(地元並感) -- 名無しさん (2015-04-25 14 12 53) 何でか小沢一郎氏に憎まれてる福井県 -- 名無しさん (2023-05-28 10 06 10) 個人的には500系よりもE/W7系のほうがイケメンだと思ってる。 -- 名無しさん (2024-02-28 03 36 55) 東と西で好感度が180度違う新幹線 -- 名無しさん (2024-03-19 12 22 54) ↑そら昔は北陸からいける都会が大阪しかなかったからそうやって関西に出た人からすれば帰省するのが面倒になったし今の世代はすぐ東京行けてズルいとかなるだろうしなぁ -- 名無しさん (2024-03-21 11 50 38) マイトガインはもう通らない。 -- 名無しさん (2024-07-07 01 01 37) 名前 コメント
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400系新幹線とは1992年7月1日に東北新幹線、山形新幹線にて運用開始された新幹線車両であり、はやぶさ号が東京駅-仙台駅間を結ぶと高速運転が行われるようになるとJR東日本は新たな一手として航空会社に対して宣戦布告を行い、航空会社に対して制裁を課した。シルバー/グレー地に緑線のカラーリングで塗装してあり、新幹線の各駅で新幹線専用プラットホームとの間に大きな隙間ができるため、ドアの部分には延長ステップが装備され、新幹線の各駅での停車中に限り自動的にステップが引き出され、ホームとの隙間を埋めている。 性能 最高速度328km.h(12.2sh) 加速性能190km 馬力25000(動力分散方式) 21000 kW (21004 kW)
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登録日:2023/02/07 Tue 23 03 35 更新日:2024/08/03 Sat 11 25 18 所要時間:約 5 分で読めます ▽タグ一覧 400系 JR東日本 つばさ ウイングライナー シシャモっつーよりサヨリ ダグウイング マイトウイング ミニ新幹線 勇者指令ダグオン 勇者特急マイトガイン 山形ジェイアール直行特急保有株式会社 山形新幹線 新在直通特急 新幹線 東北新幹線 鉄道 鉄道車両 銀の翼 銀色 銀色のシシャモみたいな細いやつ 電車 「車掌さん、つばさってどいつだ?ああ、あの銀色のシシャモみてーな細ーいやつね」 「これがつばさかぁ~?シシャモっつーより、サヨリだな」 400系新幹線電車とは、山形新幹線用の新幹線電車である。 概要 山形新幹線の初代形式で、日本初のミニ新幹線用車両である。 また、JR東日本の新幹線車両では初の新形式でもあり、唯一従来の新幹線電車と同じ「X00系」の形式で登場した車両でもある。 1990年に試作車が落成し、1992年より細部の仕様が改められた量産車が製造された。 旧来のイメージを脱却すべく トータルコンセプト:「21世紀志向の高速列車」 エクステリアイメージ:「アドバンス&ソリッド」 インテリアイメージ:「ソフト&アドバンス」 を基本コンセプトとした。 その結果、新幹線では今なお異彩を放つ「銀色の新幹線」が誕生した。 なお、400系は車籍こそ書類上はJR東日本となっているものの、実際に所有していたのは第三セクターの「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」であり、実際にはJR東日本は400系を「借りて」運行しているという複雑な扱いになっていた。 仕様 編成 6両(6M)→7両(6M1T) 電気方式 AC25000V(新幹線)・AC20000V(在来線) どちらも50Hz 車体 普通鋼製 制御方式 サイリスタ位相制御 主電動機 MT203 直流直巻電動機(210kW) 歯車比 27:73=1:2.70 駆動方式 WN駆動 起動加速度 1.6km/h/s 最高運転速度 240km/h(新幹線)・130km(在来線) 保安装置 ATC-2、DS-ATC、ATS-P 外観は前述の通り銀色で、試作車には運転台窓下に丸型の飾り窓が設置されており、これも未来感を演出させる一因となった。 残念ながら量産車ではこの飾り窓は廃止され、代わりに窓下に緑の帯が追加されている。 上記の諸元を見て「あれ?」と思った方もいるだろう。 この車両、機構的にはどちらかというと枯れて安定したものを採用しているのだ。 車体は普通鋼、つまり鉄製、制御装置も200系と同じサイリスタ位相制御。 いわば「200系の小型版」とも言える車両である。 登場の時期や外見から最初はVVVF制御だと思った鉄ちゃんも絶対少なからずいるだろ。かくいう本項目の作成者もそうだった。 ただし。 山形新幹線は奥羽本線のレールを標準軌に広げて、新幹線の車両を物理的に直通出来るようにしたものであり、カーブと勾配は狭軌の時代のままである。 特に地獄の一丁目、もとい難所と言えるのが板谷峠。 古くから機関車列車には補機を要求し、キハ181系のエンジンを過熱させ、485系もモハ増しマシのスペシャル編成でなければまともに通過できなかった難所である。 「カーブも勾配も少ない専用路線だけを走る、トップスピード全振り設定」が基本の新幹線にも板谷峠は壁となる。車で言えば、F1カーで山を登れというようなものだ。 ただ単に200系を小型化しただけではモーターが過熱して立ち往生するかもしれないし、なにかの影響で勾配区間で停車したら今度は「坂がきつすぎて」発車できなくなるかもしれない。 そのため、ギア比は直流モーターの新幹線としてはかなり大きめの1:2.70(200系は1:2.17)に設定してトルクを出せるようにし、その分下がった高速性能はモーター自体の回転数を高めることで、登坂能力と高速走行を両立させている。 また、新幹線は25000V、在来線は20000Vと、電圧に5000Vの差があるものの、主回路系統に関しては特に電圧の違いに対する対策はされていない。 これは「在来線ではどうせ130km/hしか出さないし、そんな高出力は必要ないよね。むしろ80%パワーダウンという"リミッター"になると考えればいい」という考えからである。(*1) こういう大雑把な、よく言えばシンプルで信頼性の高い設計と割り切りが可能なのも、非VVVF制御ならではと言えるだろう。 車体が在来線規格で通常の新幹線電車よりも狭いため、座席は普通車が4列・グリーン車が3列となっている。 ただし4列シートの普通車は2両で大量の客を詰め込む必要があるため、シートピッチは指定席が980mm(*2)に対し、在来特急標準の910mmを採用していた。 そのためにどうしても窮屈感を覚えてしまうため、東北新幹線と結合される福島駅でシートピッチに余裕のある200系の自由席に逃げ込む「福島ダッシュ」という悪癖も生み出してしまった。 3列シートのグリーン車の新幹線というのは後にも先にも400系のみ。 以降のミニ新幹線は定員確保のためグリーン車も2列となったため、3列を採用したのは未だに400系のみ。 このことから鉄道ファンの間では、鮮烈な銀色の車体と合わせて「JR東日本の新幹線最高傑作の一つ」として挙げられることもある。 高速度試験 400系は在来線規格の小型車体で軽量故にパワーウェイトレシオが大きく、空気抵抗も少ないという理由で高速試験用の車両として使われたことがある。 1991年3月に336km/hを、9月に345km/hを記録。 運用の変遷 1992年に山形新幹線開業と同時に営業運転デビュー。 基本的には200系にぶら下がる形だが、始発・最終列車や、臨時列車では400系単独で東北新幹線を走行することもあった。 1995年に乗客増に対応するため、中間車を1両増やして7両化。この状態で10両編成の200系と連結すると、新幹線、いや日本国内の旅客列車では最多両数の17両編成となった。 1999年にはE4系と連結される列車も設定。 同年12月には山形新幹線の新庄延長に併せてE3系1000番台が増備車として投入されたが、これに合わせてリニューアルが行われて、400系もE3系と同じカラーリングに変更される。 2001年9月以降、200系と連結する運用がなくなった。 2007年に山形新幹線に新型車両・E3系2000番台を導入することが発表され、翌年の2008年から置き換えが開始される。 2010年に400系の営業運転の終了が発表。同年4月に引退記念列車が運行され、4月30日に最後のL3編成が廃車となったことで、本形式は消滅した。 現在は最後まで残っていたL3編成の先頭車が一両、大宮の鉄道博物館に保存されている。 外観は旧塗装に戻されているが、内装はリニューアル仕様のまま、という状態である。 アニオタ的には アニオタ的には、「キテレツ大百科」や「クレヨンしんちゃん」など幾つかの作品に時事ネタなどとして400系が登場しているので、意外と馴染み深い車両かもしれない。 勇者シリーズでは「勇者特急マイトガイン」のマイトウイング、「勇者指令ダグオン」のウイングライナー/ダグウイングのモデル車種として採用された。 またアニメ関連ではないが、JR東日本は400系のメタリックな質感を活かした企業CMを展開していたこともある。 非常にカッコいいCMなので、動画サイトなどで観てほしい。 新幹線を240km/hで爆走したあとで板谷峠を130km/hで登ってきた方は追記修正をお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] マイトウイングで知りました -- 名無しさん (2023-02-07 23 08 43) 0~300系は白系統のボディに青or緑のラインだったから初めて400系を見たときはその銀色のボディがすごい印象に残ったわ -- 名無しさん (2023-02-08 16 09 36) 冬の山形は基本的に雪が積もってるから、真っ白な雪の中を走る黒と銀のボディがめっちゃ映える -- 名無しさん (2023-02-08 23 27 14) 量産型スーパーXじゃないかww -- 名無しさん (2023-02-09 01 23 54) 名前 コメント
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新幹線を使う機会が最近多い。 学会、研究会、資料収集、帰省、相方のところへ行く、などなど、 なにかとお世話になっている。 飛行機は1月前に予約をすれば安いが、前日や当日に予約すると高い事が多い。しかし、新幹線なら、飛行機の往復割引より安いのである。 しかもチェックインチェックアウトも簡単。セキュリティチェックもない。 改札機に切符を入れるだけである。 おまけに、 東海道新幹線の名古屋〜東京の指定席は学割+ネット予約で片道8840円で乗れるという、昔では考えられない破格で乗れるのだからなおさらだろう。 グリーン車だって3日前に予約すれば11500円で乗れる。プラス2500円で乗れるのだ。資料作成やレポートに集中したいときはグリーン車を使う。 あと、普通指定席が取れないときとか。グリーン車も一昔前まではべらぼうに高かったのにね。各停のこだまならグリーン車に8900円で乗れる。 あと、小さな子どものいる家族連れはグリーン車を使うようだ。 幼児なら、お父さんやお母さんがいれば、だっこ乗車ただで乗れるから、 ワンランク上をリザーブする。 とはいってもバスに比べれば高いので、バス+新幹線や寝台+新幹線が多い。 そうすれば、出費も抑えられる。 新型の新幹線には最近はコンセントが付いている。 携帯電話もパソコンも使えるし、本当に助かる。 スピードも速くなっている。名古屋ー東京が昔は2時間かかったのが、今や1時間30分ちょっとである。もちろん、揺れも少なくなった。 しかし、食堂車や個室が無くなったなど、家族連れに対するオペレーションが少なくなっているのは残念な気がする。スピードが速くなった分、長時間乗車に必要な設備が無くなっているからであろう。しかし、自分か家族連れだったとしたら、個室が欲しいところだ。子どもが泣きわめいては、周りの乗客に迷惑だろうし、おむつの取り替えや授乳はどうすればいいのだろうか。嘗て、東北新幹線にも、東海道新幹線にも個室があった。今は山陽新幹線の新型ひかり号(レールスター:普通車料金でグリーン車並の席に座れる)に個室を残すのみである。しかも山陽新幹線の個室は好評を博しているというではないか。 新幹線は安くなった。ただ、安さだけではなく、多様な乗客に対するアメニティをそろえて欲しい。何度も言うが、家族連れのために個室は必要である。 あと、自分の欲しいものは単純だ。 「東北新幹線と東海道新幹線の改札を一緒にしてほしい。」 単にそれだけである。中京圏から東北へは、東京で乗り換えが必要になるが、 新幹線の中間改札口が別々で、何かと不便である。直通して欲しいとまでは言わないが、改札口の共用はできるのではないかと思うところである。 と、言いつつ今日も新幹線に乗る。 携帯電話で好みの座席を取る。普通車の、トイレに近い4号車の窓側3A席をネット割引で取る。座席まで簡単に指定できる。新幹線の進化と安さは止まるところを知らないようだ。